Gå til hovedindhold

Longread - Flyvende i elendige forhold: Vil dette øst-selskab tage tronen fra Ryanair?

Østeuropæiske Wizz Air har et stor lighed med irske Ryanair med elendige arbejdsforhold og en stor skepsis over for fagforeninger.
FOTO: Joachim Rode

Longread - Flyvende i elendige forhold: Vil dette øst-selskab tage tronen fra Ryanair?

Ryanairs østeuropæiske fætter, Wizz Air, flyver højt på elendige arbejdsvilkår, billige billetter og ringe service. Det afslører Fagbladet 3F efter at have mødt en række ansatte hos discountselskabet i Rumænien. De utrygge forhold i flybranchen er nu ved at brede sig til mange andre typer af job.

- Jeg har knoklet og givet alt til selskabet. Jeg har ofret mit personlige liv, min familie og mine venner for at leve op til ledelsens forventninger. Jeg smilte så meget, jeg kunne, fordi mit job var at gøre folk komfortable. Men på et tidspunkt kom bekymringerne, hvor jeg ikke længere kunne putte det pæne, falske smil på.

Vi møder tidligere stewardesse Alexandra Bostina på et hotel i det centrale Bukarest, Rumænien. Hun har sagt ja til at fortælle om sin tid i Wizz Air, et ungarsk lavprisselskab, der ekspanderer voldsomt i disse år.

 - Vi vidste først med meget kort varsel, hvornår vi skulle arbejde. Jeg kunne ikke planlægge ferie. Jeg kunne ikke se mine venner. Jeg havde intet socialt liv, husker Alexandra Bostina.

Hun er i dag 32 år og arbejdede hos Wizz Air fra 2011 til 2014.

- Det var hårdt, da mine venner fik børn eller skulle giftes, og jeg ikke kunne fejre det med dem, fordi jeg skulle nå et fly (på arbejde, red.). Jeg glemte også min egen fødselsdag. Det gik først op for mig, da jeg fik et opkald fra min familie og mine venner, der ønskede mig tillykke.

- Vi fik hele tiden at vide, at hvert minut kunne vi miste vores job. Vi havde ingen sikkerhed. Ligegyldigt hvor hårdt du arbejdede, havde du stadig stress.

Alexandra Bostina, tidligere stewardesse i Wizz Air.

Som stewardesse i Wizz Air var Alexandra så stresset, at dagene flød sammen i én stor grød. Vagtplanen for næste måned fik hun bare syv dage før første vagt. Ofte oplevede hun, at planlagte fridage var blevet flyttet rundt. Det eneste ferie, hun kunne være sikker på, var i lavsæsonen om vinteren.

Ikke nok med, at hun skulle vinke farvel til sit normale liv. Som Wizz Air-ansat var man også konstant i fare for at blive fyret, hvis man var besværlig:

- Vi fik hele tiden at vide, at hvert minut kunne vi miste vores job. Vi havde ingen sikkerhed. Ligegyldigt hvor hårdt du arbejdede, havde du stadig stress. Du vidste ikke, om du stadig havde dit job i morgen, siger Alexandra Bostina.

Dette er historien om discount i luften hos Wizz Air. Det er også fortællingen om en voldsom forandring i luftfartsbranchen, hvor hæderkronede nationale selskaber som SAS, British Airways og Lufthansa er blevet presset af lavpris-opkomlinge som EasyJet, Ryanair, Norwegian og Wizz Air.

Wizz Air drives som et skarpt trimmet, rendyrket lavprisselskab med lave billetpriser og skrabet service. Det har givet selskabet masser af vækst i et marked præget af super hård konkurrence. Men det har store omkostninger for kabinepersonalet, der skal tage til takke med yderst ringe vilkår.

Udviklingen har skabt et helt nyt arbejdsmarked, hvor forudsigelige arbejdstider og fornuftig løn er en saga blot. Vilkår, der breder sig som ringe i vandet til andre brancher.

Efter at have knoklet for Wizz Air står en række ansatte nu frem og fortæller om elendige arbejdsvilkår i, hvad der bliver kaldt “Østeuropas Ryanair”. Fortællingen om Wizz Air er samtidig historien om en luftfartsindustri i radikal forandring.

En vagtplan for en ansat i Wizz Air viser otte fridage på en måned - men ikke én placeret i en weekend. Og vagterne ligger ofte på forskellige skæve tidspunkter.
En vagtplan for en ansat i Wizz Air, viser otte fridage på en måned - men ikke én placeret i en weekend. Og vagterne ligger ofte på forskellige skæve tidspunkter.

Fra nul til 87 fly på ingen tid

I 2003 var det europæiske luftrum stadig domineret af store, nationale netværksselskaber: Lufthansa, British Airways, Air France, SAS og så videre. Men en ny type flyselskab havde fået fodfæste og var på vej frem: Lavprisselskaberne.

Mest markant var Ryanair, der allerede på dette tidspunkt havde sat sig tungt på lavprisflyvninger ud af Irland og Storbritannien. Imens havde Norwegian skiftet strategi fra at være et lille, regionalt indenrigsflyselskab i Norge til at flyve lavpris.

Det var samtidig dette år en driftig ungarsk forretningsmand, József Váradi, grundlagde Wizz Air. Året efter gik selskabets første fly på vingerne. Og siden er det gået stærkt.

József Váradi har ledt Wizz Air med hård hånd siden han stiftede selskabet i 2003.
József Váradi har lige siden han stiftede selskabet i 2003 ledt Wizz Air med hård hånd. FOTO: Polfoto

Wizz Air er i dag blandt de hurtigst voksende flyselskaber i Europa. I Østeuropa er selskabet suverænt størst. På bare 13 år er selskabet gået fra nul til 87 fly. Der er 22,8 millioner rejsende om året. 500 ruter. Af disse er ni til og fra Danmark. Selskabet flyver blandt andet til Bukarest (Rumænien), Gdansk (Polen) og Sofia (Bulgarien).

Wizz vil inden udgangen af 2017 have ni ruter til og fra Danmark. I alt har selskabet 27 baser i primært Østeuropa, som kan bruges til at åbne nye rute til blandt andet Danmark.
Wizz vil inden udgangen af 2017 have ni ruter til og fra Danmark. I alt har selskabet 27 baser i primært Østeuropa, som kan bruges til at åbne nye rute til blandt andet Danmark. FOTO: © Great Circle Mapper

Imens Wizz Air er blomstret op, har adskillige andre flyselskaber tabt pusten. For eksempel måtte det nationale flyselskab Malev i Wizz Airs hjemland, Ungarn, dreje nøglen om i 2012. Og i Rumænien, et af Wizz Airs største markeder, har selskabet været med til at sætte det i forvejen økonomisk trængte nationale flyselskab, Tarom, under yderligere pres. Flere kilder peger på, at det formentlig kun er et spørgsmål om tid, før Tarom er tvunget til en økonomisk mavelanding.

Den ungarske lavprisrebel har i dag baser i 13 østeuropæiske lande foruden Georgien og Storbritannien.

Den massive ekspansion er lykkedes med en kombination af billige billetter og lave udgifter. Wizz Airs evne til at spare på udgifterne fremgår af tørre tal: I flybranchen sammenligner man effektivitet i pris pr. sædekilometer. Altså den samlede pris, det koster flyselskabet at transportere én passager i et flysæde én kilometer. Hos Wizz Air koster en sædekilometer blot omkring 24 øre. Nogenlunde den samme udgift har Ryanair, imens Norwegian må slippe 34 øre. Hos SAS er prisen langt højere: 53 øre.

- Wizz Air vokser ekstremt hurtigt i Rumænien og er nu langt det største selskab i landet. Dets lavpris-forretningsmodel har vist sig yderst succesfuld. Dog har en række retssager på det seneste også vist, at Wizz Air presser sine ansatte helt til kanten. Således gør Wizz Air det svært for det nationale selskab Tarom at holde trit, siger Ioana Matei, erhvervsreporter på det rumænske erhvervsmedie Business Magazin til Fagbladet 3F.

En del af væksten i Wizz Air skyldes imidlertid også mere eller mindre lyssky forretningsmetoder: I 2011 afsagde både lokale myndigheder i Rumænien og EU-Kommissionen dom over Wizz Air. Selskabet havde lavet kreative aftaler om afgifter for at bruge Timisoara Lufthavn i det vestlige Rumænien. Her var det kun Wizz Air, der fik rabat på lufthavnsafgifterne. Wizz Air sparede efter eget udsagn 2,6 millioner euro eller 19,3 millioner danske kroner på aftalen.

Ups?! Vi kom til at aktivere redningsslidskerne, fordi vi var gået helt sukkerkolde

Uforudsigelige vagtplaner er på ingen måde det eneste, der gjorde arbejdslivet for mange ansatte hos Wizz Air surt.      

Udover at kabinepersonalet hos Wizz Air ikke kunne planlægge deres arbejdstid og ferier, havde de også meget lange vagter. Her var det vigtigt at få noget ordentligt at spise, hvis de time efter time skulle fremtrylle et stort smil til passagerne om bord på flyet. Og endnu vigtigere: Et højt energiniveau er vigtigt, fordi kabinepersonalet spiller en nøglerolle i sikkerheden om bord på passagerfly.

Derfor siger loven, at flyselskabet skal sørge for mad og vand. Men hos Wizz Air var der ikke meget gourmet over maden. Tværtimod. Det fortæller tidligere steward, 35-årige Claudiu Bita, da vi møder ham på hotellet i Bukarest:

- Maden smagte forfærdeligt. Vi fik ofte en sandwich, der var våd og ulækker, og som det var umuligt for os at spise. De skulle være friske. Men de blev ikke opbevaret ordentligt. De blev ikke frosset ned som maden til passagererne. Jeg så mange kolleger, som fik madforgiftning, husker Claudiu Bita, der arbejdede i Wizz Air mellem 2012 og 2015.

Tidligere stewardesse Daniela Stan klager over, at der simpelthen ikke var mad nok. Og den sporadiske mad var helt uspiselig:

- Den sandwich, vi kunne få, var ofte muggen eller med orme, husker hun.

Daniela Stan
Daniela Stan arbejdede adskillige år i Wizz Air, hvor hun blandet andet oplevede, hvordan den mad selskabet stillede til rådighed for de ansatte typisk var fordærvet. FOTO: Petrut Calinescu

Costache Lucian (43) var på det første hold, da Wizz-Air startede op i Rumænien i 2007. Han arbejdede i selskabet indtil 2014.

Han husker også tilbage på elendig mad og oplevelsen af at gå sukkerkold. Og på en af hans flyvninger gik det galt:

De fleste, som har været ude at flyve, husker nok, at når et fly lander, lyder det gennem højtalerne: »Disarm doors and crosscheck«. Det betyder, at kabinepersonalet skal trække i et håndtag, så redningsslidskerne ikke automatisk folder sig ud, når dørene åbnes. Derefter skal deres kollega krydstjekke, at det er gjort korrekt.

Vi var som robotter - som maskiner. Efter så lang en flyvning er du helt fucked up. Du bliver så træt.

Costache Lucian, tidligere steward, Wizz Air

Men på en af flyvningerne var personalet så trætte, at de ikke fik udført den manøvre, der normalt er ren rutine. Det resulterede i, at sliskerne foldede sig ud og blev pustet op, da personalet åbnede for døren til flyet.

- Det var et natfly. Vi havde fløjet i 13-14 timer. Vi var som robotter - som maskiner. Efter så lang en flyvning er du helt fucked up. Du bliver så træt, siger Costache Lucian.

Costache Lucian prøvede, hvordan den dårlige mad fik personalet til at gå sukkerkold - en farlig situation, da kabinepersonalet har et stort ansvar for sikkerheden ombord.
Costache Lucian prøvede, hvordan den dårlige mad fik personalet til at gå sukkerkold - en farlig situation, da kabinepersonalet har et stort ansvar for sikkerheden ombord. FOTO: Petrut Calinescu

Hændelsen vidner om, at personalet var meget trætte, når to personer begik samme fejl.

I Danmark er Wizz Air og selskabets pres på de ansatte endnu ganske ukendt. Men arbejdsvilkårene minder på flere områder om Ryanair, der for to år siden lagde arm med de danske fagforeninger. Selskabet ligger i kapløb med Wizz Air om at presse udgifterne længst ned - og dermed vinde europamesterskabet i discountfly.

Ryanair i Danmark: Mediestunts og en fagbevægelse i høje omdrejninger

 Privat
Billige billetter til København - Ryanairs selvtillid har aldrig fejlet noget - og lige så troen på, at selskabet kunne åbne en base i København uden overenskomst med danske fagforeninger. Foto: Privat FOTO: Privat

Den 29. oktober 2014 var en stor flok af journalister draget til Hotel Hilton i Københavns Lufthavn. Rygterne havde svirret i længere tid: Var det nu, at Ryanair ville begynde at flyve fra Skandinaviens største lufthavn? Selskabet er berømt og berygtet for billige flybilletter og horrible arbejdsvilkår:

Ryanair var på ingen måde ukendt for os. Vi havde et godt kendskab til deres måde at arbejde på. Alligevel gav det et sug i maven - nu skete det - nu ville de (Ryanair, red.) tage kampen op.

Anders Mark Jensen, næstformand, Flyvebranchens Personale Union

Allerede inden pressemødet startede, blev spændingen givet fri:

En Power Point-præsentationen blev tændt med et billede af Den Lille Havfrue og et Ryanair-fly i luften over. Overskriften lød: “LOW FARES COME TO COPENHAGEN”.

Et øjeblik efter trådte en skaldet mand i jakkesæt ind i det tætpakkede konferencelokale. David O’Brien, kommerciel direktør i Ryanair.

Han fortalte, at selskabet ville starte op med at flyve fra København til London, Milano og Warszawa fra marts 2015. Og hvad værre var: Ryanair ville oprette en base. Altså have piloter og stewardesser til at flyve ud og hjem til Københavns Lufthavn - og dermed bo i eller ved den danske hovedstad.

I 2014 og 2015 var Ryanair-topfolk flittige gæster ved pressemøder i København. Her er det personalechef Eddie Wilson (tv.) og kommerciel direktør David O’Brian, der annoncerer flere ruter fra København.
I 2014 og 2015 var Ryanair-topfolk flittige gæster ved pressemøder i København. Her er det personalechef Eddie Wilson (tv.) og kommerciel direktør David O’Brian, der annoncerer flere ruter fra København. FOTO: Privat

Det, som den danske fagbevægelse havde frygtet i flere år, så nu ud til at blive til virkelighed:

- Ryanair var på ingen måde ukendt for os. Vi havde et godt kendskab til deres måde at arbejde på. Alligevel gav det et sug i maven - nu skete det - nu ville de (Ryanair, red.) tage kampen op, husker Anders Mark Jensen fra den lille fagforening FPU (Flyvebranchens Personale Union), der organiserer store dele af kabinepersonalet i danske flyselskaber.

Ryanair var notorisk kendt for at tryne fagforeninger og nægte at tegne overenskomst:

- Ryanairs ansatte har ret til at melde sig ind i en fagforening, den franske fremmedlegion eller pigespejderne, hvis de ønsker. De samme regler garanterer dem imidlertid også retten til at forhandle med deres flyselskab uden indblanding fra ubrugelige fagforeninger”, har dundertalen lydt fra selskabets kommunikationschef, Stephen McNamara.

Hvad gør man så som kongelig dansk fagbevægelse?

Man griber til det helt klassiske kampvåben: Blokaden. Og det er her, at 3F kommer ind i billedet. 3F Kastrup organiserer nemlig ground handling-arbejderne i lufthavnen. Hvis de ikke losser kufferter, tanker brændstof eller læsser mad på Ryanairs fly, vil det i praksis gøre det umuligt at lette fra København.

Der skulle dog gå næsten ni måneder, før det juridiske var på plads: 1. juli 2015 afsagde Arbejdsretten en historisk dom: Det er helt okay for den danske fagbevægelse at konflikte mod Ryanair, indtil selskabet tegner overenskomst. 14 dage senere tog Ryanair konsekvensen på sin egen måde og lukkede deres baser i først København og siden Billund.

Sejren gav genlyd internationalt: Det var første gang, at det af egen kraft var lykkedes en fagforening at få Ryanair til at opgive deres baser.

Og det har styrket selvtilliden i den danske fagbevægelse:

- Hvis Wizz Air eller andre flyselskaber skulle finde på at oprette en base i København, har vi heldigvis en klokkeklar dom fra Arbejdsretten som solidt fundament. Den giver os ret til at gå i konflikt, hvis selskabet ikke vil tegne overenskomst, siger Henrik Bay, formand for 3F Kastrup.

Her to år senere taler mange dog om, at fagbevægelsen kun har vundet en halv sejr: Godt nok lykkedes det fagbevægelsen at forhindre Ryanair i at have baser her i landet. Men det er ikke det samme, som at discount-selskabet er holdt op med at flyve til den danske hovedstad. Ryanairs fly letter flittigt fra lavpristerminalen i Københavns Lufthavn: Selskabet er i dag det tredjestørste i lufthavnen, kun overgået af SAS og Norwegian. I dag overnatter Ryanairs ansatte bare i lande som Litauen i stedet.

På samme måde har Wizz Air uforstyrret åbnet ruter til både Billund og København. Konceptet er det samme som hos Ryanair, hvor ruter åbnes fra baser i udlandet til Danmark. Det betyder, at danske fagforeninger ikke har indflydelse på lønnen hos Wizz Air her i lande.

Det koster kassen at blive syg

Wizz Air ansætter næsten udelukkende ungt personale i kabinerne på selskabets fly. Så snart du har rundet din 18-års fødselsdag, kan du komme i betragtning. For mange er det deres første job.

Robert Saru var en af dem. Han kom ind i Wizz Air som ganske ung:

- Jeg var 19 år. Det var mit første rigtige arbejde. Wizz Air hyrer unge uden erfaring, som ikke stiller så mange spørgsmål, siger Robert Saru, der arbejdede i selskabet fra 2010 til 2014.

Robert Saru arbejdede i Wizz Air fra 2010-2014. Her oplevede han gang på gang, hvordan kollegaer blev tvunget til at ændre ferieplaner. Fordi jobbet i Wizz for mange er det første arbejde, tør kun få at sige fra.
Robert Saru arbejdede i Wizz Air fra 2010-2014. Her oplevede han gang på gang, hvordan kollegaer blev tvunget til at ændre ferieplaner. Fordi jobbet i Wizz for mange er det første arbejde, tør kun få at sige fra. FOTO: Privat

Mange er derfor uden forpligtelser og uden familie. Og hvis man skulle formaste sig til at blive gravid, kan man let komme på glatis.

I Rumænien kræver loven, at flyselskaber giver gravide ansatte et kontorjob “på jorden” efter små fire måneders graviditet. Men det gør man ikke i Wizz Air. Her er man i stedet henvist til fortsat at knokle om bord på flyene. Eller tage graviditets-sygeorlov - hvis man da har råd til det.

- Jeg fik at vide, at jeg ikke måtte melde mig syg til kurset. Hvis jeg gjorde det alligevel, skulle jeg rejse til Budapest (hovedstaden i Ungarn, red.) for at få det nødvendige kursus. Og det måtte jeg gøre i min fritid.

Christina Stan, tidligere stewardesse i Wizz Air

En af stewardesserne, som Fagbladet 3F mødte i Bukarest, skal snart være mor:

- Selskabet tvinger mig i princippet til at flyve. Derfor bliver jeg nødt til at tage graviditets-sygeorlov, siger hun.

På sygepenge får hun kun 70 procent af grundlønnen (cirka 1.200 kroner/måned). Den lave takst er både et problem her og nu, men også, når hun har født, fordi statens barselsydelse bygger på, hvor meget hun har tjent de seneste 12 måneder op til fødslen.

- Jeg får færre penge, fordi Wizz Air ikke vil give mig et job på jorden, siger hun og afviser, at en almindelig sygemelding løser noget. Efter en måneds sygemelding kan det nemlig få konsekvenser for ansættelsesforholdet, man kan altså blive fyret.

Stewardessen ønsker at være anonym af frygt for at blive fyret, men Fagbladet 3F kender hendes identitet.

At en sygemelding hos Wizz Air kan have store, negative konsekvenser, kan hendes forhenværende kollega Christina Stan tale med om.

Hun skulle på et obligatorisk kursus hos Wizz Air i Bukarest, hvor hun bor. Men hun var så uheldig at blive syg:

- Jeg fik at vide, at jeg ikke måtte melde mig syg til kurset. Hvis jeg gjorde det alligevel, skulle jeg rejse til Budapest (hovedstaden i Ungarn, red.) for at få det nødvendige kursus. Og det måtte jeg gøre i min fritid, siger hun.

Christina Stan oplevede at Wizz Air bad hande bruge en fridag på et kursus, fordi hun var blevet syg, første gang kurset skulle holdes.
Christina Stan oplevede at Wizz Air bad hande bruge en fridag på et kursus, fordi hun var blevet syg, første gang kurset skulle holdes. FOTO: Petrut Calinescu

De ansattes oplevelser vidner om et flyselskab, hvor medarbejderne presses benhårdt og må sejle i deres egen sø ved sygdom og graviditet. Men hvordan er det kommet så vidt? Siden luftfarten for alvor vandt udbredelse, har den været omgivet af strenge regler og stærke fagforeninger. Hvordan har lavprisselskaberne overhovedet kunnet lykkes? Det skyldes blandt andet de seneste 30-års EU-lovgivning.

EU slap lavpris-katten ud af sækken

I 1981 satte svenskeren Jan Carlzon sig for bordenden i SAS. Dengang var der liv og glade dage i flyselskabet. Det levede højt på, at konkurrencen på billetpriser var så godt som ikke-eksisterende. Strenge statslige regler for luftfarten gav nationale flyselskaber som SAS tæt ved eneret på at flyve rutetrafik.

Godt 15 år senere var verden forandret radikalt: EU gav i 1996 tøjlerne helt fri. Nu kunne alle europæiske flyselskaber flyve frit i EU. Og de kunne selv bestemme, hvad de tog for billetten. Det betød blandt andet, at Ryanair kunne flyve lige ind på SAS’ hjemmebane. Her havde den skandinaviske mastodont svært ved at tage opkomlingen seriøst:

- Ryanair ville ikke overleve. Det var den gængse opfattelse, husker Erik Strand, tidligere vicekoncernchef i SAS i bogen “Kunsten at sænke et flyselskab”.

Men man skulle snart blive klogere:

To år efter fik Ryanair knust enhver fagforeningsmodstand, da den irske regering stoppede bagagearbejdernes strejke mod Ryanairs manglende overenskomst. Det irske lavprisselskab fik dermed så godt som frit spil på løn- og ansættelsesvilkår - stik modsat SAS’ lange traditioner for gode overenskomster.

I Skandinavien røg SAS kort tid efter ud i slem økonomisk turbulens og siden en lang overlevelseskamp. End ikke i dag kan SAS ånde lettet op. Først Ryanair og siden Norwegian, EasyJet og Wizz Air har fået godt fat i passagererne. For millioner af rejsende er nemlig friske på at acceptere et minimum af service i bytte for en billig billet.

I dag har Ryanair vokset sig næsten fire gange større end SAS målt på antal rejsende. Og Norwegian giver SAS baghjul i kapløbet om flest passagerer. Imens vokser antallet af rejsende med Wizz Air endnu hurtigere end hos konkurrenterne Ryanair, Norwegian og EasyJet.

Som modtræk vil SAS blandt andet åbne baser i England og Spanien, hvor stewardesserne skal have en del mindre i løn end i Norge, Sverige og Danmark.

Spørgsmålet er dog, om SAS kan holde trit, når discountselskaber synes nærmest ustoppelige i kapløbet om at sænke omkostningerne? Det kan godt ligne et ræs mod bunden.


Rumænsk løn i Danmark

Når snakken går på østarbejdere her i landet, handler det ofte om, hvordan jordbærplukkere, byggearbejdere og chauffører må tage til takke med en sulteløn. Hos Wizz Air er historien lidt anderledes: Som kabineansat kan man i gode måneder tjene op til, hvad der svarer til 7.500 danske kroner.

I lavsæsonen bad Wizz Air de ansatte om at tage ubetalt ferie. Helt uden nogen form for løn. Ledelsen sagde, at det var for at undgå fyringer.

Robert Saru, tidligere steward i Wizz Air

Det er under halv dagpengesats her i landet. Men i Rumænien er det bestemt ikke en dårlig betaling. Og lønnen har da ej heller været det største problem for de Wizz-ansatte, Fagbladet 3F har talt med. Det er derimod usikkerheden om, at man aldrig rigtig ved, hvad der går ind på ens bankkonto.

Lønnen i Wizz svinger mellem 2300-7500 kroner i måneden afhænigt af, hvor mange vagter man som kabineansat får tildelt.
Lønnen i Wizz svinger mellem 2300-7500 kroner i måneden afhænigt af, hvor mange vagter man som kabineansat får tildelt.

Om vinteren, når der ikke er så meget gang i flyvningerne, kan lønnen være helt ned til 2.300 kroner, viser lønsedler, som Fagbladet 3F er i besiddelse af. Ansatte fortæller også, at lønnen kunne nå helt ned på 1.700 kroner. Hvis man da overhovedet fik løn:

- I lavsæsonen bad Wizz Air de ansatte om at tage ubetalt ferie. Helt uden nogen form for løn. Ledelsen sagde, at det var for at undgå fyringer. Og den købte folk bare. De troede, det var deres eneste chance for at holde lidt ferie, fortæller tidligere steward Robert Saru.

Problemet for de ansatte er, at lønnen i Wizz Air består af en lav basisløn, som suppleres med tillæg pr. flyvning. Derfor kan sygedage gøre rigtigt ondt på pengepungen.

Men har det indflydelse på mig, hvad kabinepersonale i Rumænien eller Ungarn tjener, kan danske stewardesser med rette spørge.

Svaret er: Ja, det har det.

For både Rumænien og Ungarn er medlem af EU. Her er reglerne sådan, at et hvilket som helst flyselskab hjemmehørende i et EU-land må flyve frit mellem alle EU’s medlemslande.

Det betyder, at et flyselskab må flyve såkaldt cabotage-flyvning i EU med personale fra eksempelvis Rumænien. Det sker blandt andet i København, hvor Ryanair bruger et fly med base i Litauen til at flyve mellem København og London. Her må kabinepersonalet altså tage til takke med litauiske lønninger, selvom de kun starter og slutter deres flyvning i det baltiske land. Wizz Air er ikke kendt for at følge denne forretningsmodel - endnu.

Helt lovlige rumænske lønninger i Danmark er altså langt fra ren fantasi.

Ingen hjælp til Wizz-stewardesser efter dramatisk nødlanding

8. juni 2013. Wizz Air-fly nr. 3141 fra Bukarest var på vej til Ciampino Lufthavnen i Rom med 165 passager og seks besætningsmedlemmer om bord. Flyet lagde an til landing. Men så gik noget galt. Stewardessen Alexandra Bostina var om bord på flyet den dag og husker tydeligt episoden:

- Vi indtog vores position forrest i flyet. Vi tog sikkerhedsseler på og ventede på, at landingshjulene blev udløst. Men det skete ikke. De sad fast, husker hun.

Snart gik det op for piloterne, at de var nødt til at lande flyet uden det venstre landingshjul.

- Vi gjorde kabinen klar til nødlanding. Kontroltårnet sagde, at vi skulle lande i Fiumicino, en anden lufthavn i Rom med længere landingsbane. Vi landede på kun to ud af de tre hjul. Vi kurrede hen ad landingsbanen. Flyet faldt på venstre side ned på motoren og vingen. Redningskøretøjer kom til. Alle blev evakueret ved hjælp af nødslisker. Heldigvis kom ingen til skade, men det var en virkelig skræmmende oplevelse, husker Alexandra Bostina.

Det var et chok for Alexandra Bostina og hendes kolleger. Men der var ikke megen hjælp at hente fra Wizz Air. Hun følte, at hun måtte sejle i sin egen sø:

- De spurgte, om jeg ville have tre dage fri. Men firmaet tilbød os aldrig hjælp til læge, psykolog eller lignende. Det var et chok for mig. Jeg havde mareridt i perioden efter ulykken. Jeg følte mig slet ikke værdsat af Wizz Air, siger Alexandra Bostina.

En fagforening?? Du har syv dage til at lukke den, nej vent, vi fyrer dig!

Der er langt fra den rosenrøde reklamefilm om livet om bord på et Wizz-fly, som selskabet markedsfører sig med, til virkeligheden for de tidligere og nuværende ansatte, som Fagbladet 3F har talt med: Vilkårlige arbejdstider, fordærvet flymad, elendige vilkår for gravide, yderst ringe hjælp efter dramatiske ulykker, ingen sommerferie og så videre.

Hvad gør man som ansat, når vreden og utilfredsheden bygger sig op? Man siger det da bare til chefen…

Én gang om året kom Wizz-CEO’en, József Váradi, forbi. Og her var meldingen, at man frit kunne lufte sine bekymringer. Men det var tom retorik uden noget hold i virkeligheden, husker flere af Fagbladet 3F’s kilder:

- Det endte altid med, at vi fik at vide, at hvis ikke vi syntes om betingelserne, var vi frie til at arbejde for andre. Og at der stod 300 personer klar til at overtage vores job i morgen.

Ordene kommer fra 35-årige Mircea Constantin. Han søgte job i Wizz Air i 2008. Efter i flere år at have oplevet, hvordan ledelsen ikke tog de ansattes bekymringer alvorligt, blev han vred og begyndte at tale med sine kolleger om de elendige forhold.

- Wizz Air truede mig til at stoppe med at diskutere vores rettigheder og sagde, at vi bare kunne kontakte vores chef.

Men Mircea Constantin gav ikke op. Sammen med en række gode kollegaer besluttede de sig for at slå sig formelt sammen:

- 6. oktober 2014 fortalte vi Wizz Air, at vi havde stiftet en fagforening. Få timer efter blev vi kaldt til tjenstlig samtale i Budapest med personalechef og vicedirektør. De gjorde det klart for os, at fagforeninger hørte fortiden til og ikke var velkomne i Wizz Air.

Ti dage senere blev der indkaldt til et nyt møde. Denne gang i Bukarest, hvor fagforeningen Sindicatul Aerolimit Professional blev krævet lukket inden for en uge.

- Jeg er dybt chokeret over denne sag. Jeg har i mine 20 års erfaring med arbejdsretlige sager aldrig set noget så slemt.

Costel Glica, advokat

- De havde slet ikke havde fattet, at vi ville hjælpe vores medlemmer og ikke ville skade selskabet. De gav os ikke en chance for at bevise det. Kolleger var sønderknuste og ude af stand til at flyve. Folk blev terroriseret af ledelsen, siger Mircea Constantin.

Kort efter blev han og 19 medstiftere af fagforeningen fyret. Afskedigelserne endte i en retssag, som fagforeningen vandt. Der kom pålæg til Wizz Air om at genansætte de opsagte medarbejdere.

Wizz Air appellerede beslutningen uden held og valgte i stedet at læse dommen efter forgodtbefindende: Mircea og hans kolleger blev genansat, men Wizz Air har aldrig givet dem vagter efter retssagen. Det betyder, at de må nøjes med en grundløn på under 2.000 kroner om måneden. Til gengæld skal de ikke møde på arbejde.

Costel Glica er advokat og har bistået fagforeningen med retssagen:

- Jeg er dybt chokeret over denne sag. Jeg har i mine 20 års erfaring med arbejdsretlige sager aldrig set noget så slemt. Wizz Air vil ikke have en fagforening. Koste hvad det koste vil, siger han.

Costel Glica har hjulpet de ansatte i Wizz Air som blev fyret for at stifte en fagforening. Han kalder Wizz Airs behandling af deres ansatte, \"det værste han har set\".
Costel Glica har hjulpet de ansatte i Wizz Air som blev fyret for at stifte en fagforening. Han kalder Wizz Airs behandling af deres ansatte, "det værste han har set". FOTO: Petrut Calinescu

Mange af Mircea Constantins kolleger har i dag fået job i andre flyselskaber - eller har helt skiftet branche. Men han selv nægter at svigte dem, der arbejder i Wizz Air i dag. Han kæmper videre. Mircea Constantin har trods alle odds ikke opgivet håbet om, at det en dag vil lykkes at tegne overenskomst med det fremadstormende discountselskab.

Wizz Air til Fagbladet 3F: Vi har de mest fantastiske vilkår hos os

Fagbladet 3F har kontaktet Wizz Air for at få dem til at forholde sig til de mange kritikpunkter, som tidligere og nuværende ansatte har fortalt om. Flyselskabet vil ikke stille op til mundtligt interview. Wizz Air vil heller ikke kommentere på de konkrete punkter, som vi har fortalt om i denne artikel.

I stedet har Fagbladet 3F modtaget en mere generel mail fra virksomhedens kommunikationschef Gabor Vasarhelyi:

“Det er valgfrit, om man vil arbejde hos Wizz. Vi er overbeviste om, at vores største styrke er vores højt motiverede, højt kvalificerede team af kolleger”.

“Wizz Air respekterer al arbejdsretlig lovgivning. Vi bruger betydelige ressourcer på at søge feedback fra vores kolleger for at forsikre at alle vore processer og politikker forbliver relevante og passende”.

“Sidste år tilkendegav 85 procent at de ansatte, at de “alt i alt er tilfredse med at arbejde i Wizz Air””.

“Wizz Air tror på en direkte og åben kommunikation mellem dets ansatte og ledelse”.

“Imens Wizz Air fortsætter sin hastige vækst og ansætter over 700 ansatte pr. år, forbliver selskabet dedikeret til at opretholde sin åbne virksomhedskultur og forblive en fair og attraktiv arbejdsgiver”.

Således lyder de officielle ord fra Wizz Air. Men ingen kommentarer til vores konkrete afsløringer.


FOTO: Joachim Rode

Wizz Air er kun begyndelsen

Nu sidder du måske og tænker, at vilkårene hos Wizz Air kun gælder rumænere, ungarere og andre østeuropæere. Eller til nød ansatte i flybranchen. Men her er det kedelige budskab: Usikre vilkår vinder frem overalt i disse år og kan ramme os alle. Faktisk arbejder mere end fire ud af ti i Europa ikke i faste fuldtidsjob.

- Der er en klar tendens til, at man bevæger sig væk fra ansættelser i traditionelle fuldtidsjob, hvor man kender sine arbejdstider og sin løn over en længere periode. Det er et fænomen, vi kender ikke bare fra flybranchen, men også fra detailhandel, byggeri og flere andre brancher, lyder det fra Jens Arnholtz, lektor ved FAOS på Københavns Universitet.

En af de ansættelsesformer, der vinder frem i stor stil i disse år, er de såkaldte 0-timers kontrakter. Her har man godt nok en kontrakt med en arbejdsgiver. Men man er ikke sikret et fast timetal og kan dermed ikke vide sig sikker på overhovedet at have en indtægt.

Jens Arnholtz peger på EU’s indre marked som en af årsagerne til den store forandring. Det har nemlig skabt en stor grad af liberalisering og deregulering, fordi varer og arbejdskraft skal flyde frit mellem landene.

- Det hjælper forbrugerne, men arbejderne kommer ofte i klemme, siger han.

En anden forklaring på de store forandringer kommer fra Maria Jepsen. Hun er forskningsdirektør i ETUI, den europæiske fagbevægelses forskningscenter i Bruxelles.

- Før i tiden var man ansat i 37 timer om ugen. Så var det ellers op til arbejdsgiveren at afgøre, hvordan man brugte den arbejdstid så effektivt som muligt. Nu har teknologien gjort det muligt at regne ud, hvornår man har brug for arbejdskraft. Derfor er der mange, som kun hyrer folk ind præcis de dage og tidspunkter, de har brug for dem. Arbejdsintensiteten skal være så høj som muligt.

Ifølge Maria Jepsen er der mange problemer forbundet med denne udvikling.

- Man mister autonomien til at planlægge sit eget liv - arbejdsgiverne kommer til at bestemme over ens fritid. Det bliver svært at innovere eller lære nyt på jobbet. Virksomheden investerer ikke i dig, og der er ikke mulighed for at udvikle arbejdspladsen. Og når medarbejderne er på løse kontrakter, gælder det først og fremmest om at imponere chefen og mindre om at samarbejde.

Tilbage i Bukarest er det med stor bitterhed, at Costache Lucian kigger tilbage på sine syv år i Wizz Air:

- Jeg følte mig aldrig værdsat. Der var ingen, der viste respekt. Jeg kæmpede i mange år. Men vi løb panden mod en mur. Jeg føler mig udnyttet. Det var den værste beslutning i mit liv at give mit bedste til den virksomhed.